Rodoanel

Existe uma solução para boa parte dos problemas do trânsito de Belo Horizonte. O Rodoanel, um contorno que vai ligar as rodovias que cortam a região metropolitana e retirar de dentro das cidades o tráfego de veículos pesados, é uma alternativa para reduzir os congestionamentos e acidentes na capital, como o que aconteceu na noite da última quarta-feira na avenida Nossa Senhora do Carmo, envolvendo uma carreta. Apesar da necessidade urgente da obra, discutida há pelo menos 20 anos, a proposta está engavetada, à espera de uma atitude do governo federal, responsável pela execução.

O que existe até hoje é só um estudo básico do traçado das alças Norte, com 67,5 km, e Sul, com 35 km. Primeiro passo para a via se tornar realidade, a licitação do projeto executivo está prometida pela superintendência do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) em Minas Gerais para ser publicada ainda neste mês. O órgão, no entanto, fez anúncios semelhantes pelo menos quatro vezes nos últimos dois anos.

A exclusão do Rodoanel da lista de prioridades do governo federal faz aumentar a desconfiança sobre a publicação imediata da concorrência. Por indicação de técnicos do Ministério do Planejamento, a presidente Dilma Rousseff vetou o projeto no Plano Plurianual (PPA) 2012-2015, justificando que a iniciativa se sobrepõe a outra prevista no documento, a revitalização do Anel Rodoviário.

"O governo cometeu um erro grave. São obras distintas, que, apesar de se complementarem, cumprem objetivos diferentes", analisa o conselheiro do Instituto da Mobilidade Sustentável Rua Viva, João Luiz da Silva Dias. Antes de ser sancionado por Dilma, em janeiro, o plano plurianual foi aprovado pelo Congresso Nacional. É a partir do PPA que se decide a liberação de verbas.

O Ministério dos Transportes, ao qual o Dnit está vinculado, não explicou se a retirada do Rodoanel do PPA pode atrasar ou até impedir a licitação. Para que a obra seja novamente incluída na relação de prioridades, o Congresso precisa derrubar o veto da presidente.

Há 11 dias, o diretor geral do Dnit, general Jorge Fraxe, prometeu a políticos da bancada mineira em Brasília que a concorrência será publicada até julho - um mês além do prazo dado pela superintendência do órgão em Minas. O recurso para a primeira etapa está disponível, conforme o Dnit. A verba a ser liberada é estimada em R$ 3,6 milhões. No total, a construção das alças custaria R$ 1 bilhão.

Histórico. Embora especialistas alertem sobre a importância do Rodoanel há décadas, o projeto começou a ganhar corpo em 1999, quando uma missão do Banco Mundial (Bird) classificou a obra como fundamental para ajudar a resolver parte dos gargalos logísticos da região metropolitana.

O projeto básico da alça Norte foi elaborado entre 2001 e 2004, a pedido do Dnit. O da Sul foi produzido em 2010 por encomenda da Fiat Automóveis - interessada na construção do trecho que atenderia Betim, onde fica a montadora.
Anel será principal beneficiado
O maior objetivo do Rodoanel é permitir que o tráfego das BRs 381, 262 e 040 deixe de usar a região metropolitana de Belo Horizonte como corredor. Muitos caminhões carregados transitam desnecessariamente pela área urbana rumo a municípios do interior e a outros Estados.

A via mais sobrecarregada por esse fluxo pesado é o Anel Rodoviário, por onde passam diariamente 25 mil veículos de carga. Estimativas feitas pelo Dnit na década passada mostraram que o contorno metropolitano retiraria pelo menos metade dos caminhões do Anel.
Construída nos anos 50, a via tinha características de tráfego rodoviário, mas hoje é de uso misto, com mais de 120 mil veículos de todos os tipos circulando diariamente. A perigosa combinação de carretas, veículos de passeio, ônibus e motos resulta em acidentes e atropelamentos diários, com reflexos em avenidas importantes. O Dnit, responsável pelo Anel, admite que o trecho opera "acima do limite de sua capacidade". Esperada há anos, a revitalização do Anel poderá ser autorizada nos próximos dias.

Outras vias como as avenidas Cardeal Eugênio Pacelli, em Contagem, e Amazonas, em Belo Horizonte, além da Via Expressa, que corta os dois municípios e Betim, sofrem as consequências da ausência de uma ligação entre as rodovias federais.

"A passagem dos veículos pesados por dentro das cidades castiga os moradores e os próprios caminhões, que enfrentam os congestionamentos do tráfego urbano e gastam mais tempo e combustível", analisa o economista João Luiz da Silva Dias, conselheiro do Instituto Rua Viva, ONG da capital que defende o Rodoanel. (JT)

Construção do trecho só deve começar em 2014

Mesmo que a concorrência para o projeto de engenharia do Rodoanel seja publicada até julho, a construção dificilmente vai começar em 2013. Estima-se que a elaboração das plantas deverá demorar um ano e meio. Depois disso, ainda será preciso licitar a obra, o que vai levar alguns meses. Se tudo correr como esperado, só será possível ver homens e máquinas trabalhando em 2014.
"O problema no Brasil é que demoram tanto a fazer as obras que, quando fazem, já é tarde", critica o empresário Marcos Santana, vice-prefeito da capital entre 1997 e 2000 e hoje conselheiro do Instituto Horizontes.

O Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (Plambel), feito nas décadas de 70 e 80, já defendia a construção do Rodoanel. A obra também é uma das bandeiras do Instituto Horizontes. "Infelizmente, falta vontade política para a obra se concretizar. Temos que continuar cobrando", diz Santana. (JT)

COMENTÁRIO:

Todos sabemos que existem opções ao anel rodoviário. Uma delas, sem dúvida é o Rodoanel, maior e mais estratégico. No entanto, enquanto esse sonho não se realiza, poderíamos, ao menos, cuidar um pouco melhor do atual anel, providência bem mais barata, rápida e eficaz.

Postado por Gustavo Versiani